Estación de Ferrocarril de Canfranc

 

Esta es una de los artículos más complicados que voy a escribir. Y lo es por motivos muy personales. El primero que, desde muy niña, soñaba con poder visitarlo alguna vez, y el segundo, que lo hice acompañada por uno de los seres que más he querido y querré, y que falleció sólo un par de meses después, sin que nada pudiese hacernos intuirlo y sin que nada ni nadie haya podido llenar su vacío desde entonces. Llevo demasiado tiempo posponiendo este momento y, aunque aún no he reunido el coraje suficiente para poder descargar las fotos, al menos intentaré subir la parte de documentación que, como el lector sabe, si alguno fiel tengo, suele llevarme bastante tiempo hilvanar.

 

Contaba yo 8 o 9 años cuando cayó en mis manos un libro sobre el ferrocarril transpirenaico de Canfranc. A pesar de centrar su temática en los detalles técnicos de la línea internacional, aquellas fotos antiguas que iba descubriendo al pasar sus páginas y, sobre todo, la imagen de la majestuosa estación dominando su portada, me llevaron a él en más de una ocasión. Poco a poco, según iba pasando el tiempo, fui descubriendo nuevos datos sobre la impresionante historia de este enclave. Espero saber sintetizarlos porque es mucha la información que dispongo al respecto. Empecemos, pues.

 

La construcción de la estación internacional de Canfranc se puso en marcha con la voluntad de unir por ferrocarril Francia y España atravesando los Pirineos por Somport. En 1904 los dos países firmaron un primer convenio al que seguirían otros posteriores y que le confirieron doble nacionalidad, por eso, aunque situada a ocho kilómetros de la frontera, en sus andenes trabajabarían guardias y agentes de aduanas franceses como si estuviesen en su propio país. En 1915 concluyeron las obras del túnel ferroviario y, por fin, en 1923, se iniciaron las de la estación, basadas en el proyecto del ingeniero Ramírez de Dampierre, si bien los ingenieros del Ministerio de Fomento realizaron algunas modificaciones sobre el original y, entre otras cosas, sustituyeron por hormigón la que iba a ser mampostería de las fachadas. Ya en 1928, el 18 de julio, el edificio fue inaugurado en presencia de las máximas autoridades de los dos países: el Rey de España, Alfonso XIII y el Presidente de la República Francesa Gaston Doumergue.

 

Sólo tres años después, el edificio sufrió un incendio fortuito iniciado en el vestíbulo que terminaría destruiyendo la biblioteca, el restaurante y la techumbre de madera.

 

Si bien técnicamente hubiese sido más sencillo ubicar la estación en Villanua, situada en una cota muy inferior, el Ministerio de Guerra decidió que Canfranc, a 1.200m de altitud,  sería un mejor enclave atendiendo a cuestiones defensivas, al ubicarse en un valle, el de Añanones. Para ello hubo que desviar el cauce del río Aragón, canalizar torrentes, construir contrafuertes para los aludes y plantar siete millones de árboles que sirviesen de parapeto a posibles aludes de nieve y, al mismo tiempo, protegiesen la estación. Lo que sí se aprovechó fue el importante sobrante de arena de la construcción del túnel para levantar la explanada que albergaría el edificio. Además, se reforzó la seguridad defensiva de la zona dotando debidamente la ya existente muestra de arquitectura militar (Fuerte de Coll de Ladrones y Torreta de los Fusileros).  En general, las obras constituyeron todo un hito en la ingeniería del momento y en la intervención en el medio natural que fue modelándose durante décadas y en cuya materialización un buen número de vidas humanas se perdieron.

 

Además del fuerte y la torreta, se creó la denominada «línea P» («P» de Pirineos), entre los años 1944 y 1959 a lo largo de la vertiente pirenaica española, formada por cientos de posiciones de hormigón armado (búnkeres) en las cabeceras de los valles fronterizos en previsión de una hipotética invasión desde Francia.

 

Centrándonos ya en el punto de vista arquitectónico, el complejo consta de un edificio principal, varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas. En su construcción se emplearon diferentes materiales propios de la arquitectura industrial del momento como el cristal, el cemento o el hierro.

 

El impresionante edificio de pasajeros de estructura simétrica se articula en cinco volúmenes, con el central y los laterales destacados en altura. Alcanza los 241 metros de longitud y posee 75 puertas en cada uno de sus lados dando lugar a un edificio de considerable tamaño. El interior es luminoso, equilibrado y elegante, con una distribución funcional de los espacios a partir de un vestíbulo central cubierto con una gran cúpula de fundición. Los diferentes espacios (billetería, aduanas, bar, hotel, etc.) se hallaban claramente diferenciados tanto por su estructura como por su decoración. Grandes ventanales, pilastras de tintes clasicistas y madera de estilo Art Déco se combinan para crear un espacio suntuoso. En los cuerpos laterales, se acomodaban el puesto aduanero, la comisaría de policía, correos y un hotel internacional de lujo. Disponía, además, de dos pasos subterráneos.

 

El edificio tenía tejado curvo de pizarra a cuatro vertientes coronado por cuatro pináculos apiramidados en sus flancos. El cuerpo se abre mediante arcos de medio punto a la zona de las vías y sobre estas dos galerías se abren vanos abuhardillados en la cubierta apizarrada, clara influencia de la arquitectura francesa.

 

Durante la Guerra Civil Española, la estación internacional pasó a ser controlada por el Ejército franquista. Para evitar cualquier tipo de penetración desde el país vecino, se tapó el túnel que la unía con Francia. La IIGM y la derrota de Francia supuso su cierre al tráfico de viajeros y la llegada del ejército alemán a la parte francesa de la estación, donde empezó a ondear la bandera nazi, con el objetivo de vigilar la frontera ante el posible paso de judíos o pilotos derribados en zona enemiga que intentaran regresar a casa. La parte española de la estación seguía siendo controlada por militares españoles, por lo que se produjeron algunos focos de tensión entre ambos, aunque, en general, la convivencia era buena, incluso demasiado. Muestra de esto constituyó la persecución de unos franceses evadidos llevada a cabo por los nazis, para lo que no tuvieron reparos en invadir, metralleta en mano, el pueblo fronterizo de Bujaruelo. Los soldados de Hitler penetraron territorio español y realizaron un minucioso registro en todas las casas del municipio ante la permisiva mirada de los carabineros españoles.

 

Por Canfranc transitaban, además, trenes que transportaban wolframio y hierro desde Portugal y España con destino a Alemania, que lo empleaba para reforzar el acero de sus tanques y fabricar armamento. A cambio, toneladas de oro procedentes de los judíos (piezas dentales, lingotes, joyas, etc.) y del saqueo de los bancos centrales de los países ocupados, blanqueados en forma de lingotes en la siempre “neutral” Suiza, entraban en nuestro país.

 

La estación se convirtió así en un punto estratégico que albergó una red de espías aliados que ayudaron a salvar a Europa de Adolfo Hitler. Pero lo hizo incluso antes de que Alemania derrotase a Francia. Al inicio de la contienda, ya se producían intercambios de información controlados por Francia para favorecer a los países aliados. Además del Eje, atraída por su emplazamiento privilegiado, la embajada británica decidió usarla como base de espías y reclutó a una treintena de aragoneses, vascos y franceses que, en adelante, harían de enlace con la Resistencia francesa.

 

Sus informes eran llevados por aduaneros, ferroviarios, camioneros e incluso niños, soldados y curas al consulado británico en San Sebastián, que los remitía a la embajada en Madrid. De allí iban al mismísimo cuartel general aliado, en Londres. Sus agentes recabaron también informes en Zaragoza, Logroño o Vitoria sobre el potencial del Ejército español. Inglaterra temía que los nazis entraran en España, porque eso alteraría su plan de invadir Europa. En sus informes suministraron datos sobre movimientos de tropas nazis y construcción de aeródromos en Francia, o la llegada de barcos de guerra a los puertos de Hendaya y Pasajes. La red operó a pleno rendimiento entre enero de 1941 y marzo de 1942, cuando fue desarticulada por las policías española y alemana.

 

Lejos de ideologías, un sentimiento de defensa a ultranza contra el nazismo servía de nexo de unión entre los dispares integrantes de esta red de espionaje. En este sentido, destacó el aduanero vasco Juan Astier Echave, antiguo falangista que había luchado con los nacionales en la Guerra Civil. Del lado francés, su colega Albert Le Lay, a cargo de la aduana gala hasta que llegaron los alemanes, fue clave por sus contactos en el interior de la Francia sometida. Durante la IIGM hubo en España juicios secretos conducidos por tribunales especiales contra el espionaje. El vasco Juan Astier fue víctima de ellos, y sufrió prisión. También por Canfranc pasaron, en su huida y puesta a salvo, judíos que corrían el riesgo de ser atrapados por los nazis. No en vano, el Comité Conjunto de Distribución Judío Americano (JDC) salvó al menos a doscientos niños judíos en el invierno de 1942 por la estación internacional de Canfranc, llevándoselos en tren desde Marsella (Francia) hasta Lisboa (Portugal). El objetivo era rescatar hasta mil pequeños, de edades entre 2 y 15 años, en colaboración con la Embajada francesa en Madrid, pero la ocupación de los nazis no permitió completar todo el proyecto.

 

Gracias al descubrimiento casual de unos papeles que habían sido olvidados ven el interior de la estación cuando ya estaba abandonada, toda esta trama del oro y los espías dejó de ser un rumor para convertirse en una certeza que el periodista Ramón J. Campo supo narrar muy bien en su novela La Estación Espía, documentada, además, con testimonios de los implicados y sus descendientes.

 

Hay documentos que prueban el paso por Canfranc de 86,6 toneladas de oro entre 1942 y 1943. Por sus vías entraron también en España obras de arte, armas y toneladas de relojes robados a los judíos en los campos de concentración.

 

A este respecto, es muy recomendable el visionado de los documentales El Rey de Canfranc; Canfranc, km 0; o Canfranc 1943, entre otros, así como la lectura de las novelas Volver a Canfranc; La Frontera Dormida; o El Lodo Mágico.

 

Años después de que Francia recuperara su libertad, el tránsito de viajeros y mercancías empezó a dejar de ser rentable al país galo. Finalmente, El 27 de marzo de 1970 se cerró el tráfico internacional tras el derrumbe del puente de L'Estanguet fruto del descarrilamiento de un tren de mercancías francés, un hecho no exento de la sospecha de que se trató de un accidente provocado en el que, además, nadie resultó herido. El puente nunca se reparó y, poco a poco, se produjo una drástica reducción del tráfico ferroviario que marcó el inicio de la decadencia de Canfranc hasta su cierre y posterior abandono, años durante los cuales cualquier visitante campaba a sus anchas por el interior con mayor o menor celo conservador.

 

En el año 2005 la Comisión Provincial de Patrimonio Cultural aprobó un proyecto de rehabilitación de la estación de Canfranc que en 2007 derivó en un convenio entre el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón fruto del cual se destinaron cerca de 2 millones de euros a la rehabilitación del recinto. Todo este proyecto venía a enmarcarse en otro de mayor amplitud que, además de buscar restaurar la estación para convertirla en un hotel de lujo, pretendía la construcción de una nueva estación, la urbanización del terreno de uso ferroviario liberado y la edificación de un museo ferroviario.

 

Durante las fases I y II, entre 2006 y 2009, se realizaron inicialmente labores de limpieza, saneamiento y desescombro para luego trabajar sobre la propia estructura del edificio restaurando la cubierta, la fachada, las molduras decorativas y el vestíbulo. Se procedió también a reforzar la estructura de hormigón. Fue una ejecución muy criticada. No se respetaron elementos anteriores fundamentales para la estética y funcionalidad de la estación, que, entre las tropelías más graves a las que se enfrentó, destaca la retirada total de muros de su interior y el almacenamiento sin control de todo el mobiliario en una nave a la que, por cierto, gracias a una persona a la que no puedo citar aquí, pude acceder de forma excepcional para tomar fotografías.

 

Este fiasco en la restauración, unido a problemas de financiación, llevó a la interrupción de la fase III, planificada también para 2009. Al mismo tiempo, se abandonó la idea de convertir la estación en un hotel de lujo.

 

En la actualidad nos encontramos con un edificio cercado al que únicamente podemos acceder mediante la contratación de interesantísimas visitas guiadas que nos permiten realizar un recorrido por el interior practicable de la estación (vestíbulo y túnel de entrada) y por uno de sus andenes, retrotrayendo nuestra imaginación a otra época, la misma en la que los nazis, los espías, los trabajadores y quienes intentaban huir, pisaban las mismas baldosas hidráulicas que nosotros vamos pisando décadas después.

 

Fuera de esta visita guiada, sí es posible, en cambio, pasear por los muelles de ferrocarril, conocer el depósito de máquinas, las diversas grúas que todavía permanecen a los lados de las vías, los subterráneos que conectaban los diferentes andenes, edificaciones auxiliares, y un gran número de trenes de distintas épocas y en distintos grados de conservación, que permanecen a modo de siniestro museo sobre las vías de uno de los lados del complejo. Debemos prestar mucha atención mientras caminemos por allí ya que no todas las vías están muertas: Los trenes de Media Distancia operados por Renfe aún se detienen en la estación. Enlazan Zaragoza con Canfranc a razón de dos relaciones diarias en ambos sentidos.

 

Los proyectos de rehabilitación de la estación y de algunos de los trenes que allí languidecen se materializan, por ahora, en talleres de verano llevados a cabo por estudiantes. También en las últimas décadas ha surgido un gran interés en la reapertura de la línea internacional y del túnel ferroviario del Somport para conectar ambos lados de los Pirineos. Los sectores que apuestan por la reapertura de la conexión internacional han visto en los últimos años impulsada su postura con el comienzo de las obras de reapertura de la línea ferroviaria, financiadas por la Región de Aquitania, que une Oloron-Sainte-Marie con Bedous, a 37 km de la Estación de Canfranc, la incógnita radica aún en saber si estas obras llegarán en algún momento hasta el túnel de Somport, tapiado pero intacto que, por cierto y curiosamente, acoge el Laboratorio Subterráneo de Canfranc (LSC), una instalación científica subterránea, a unos 850 metros de profundidad, dedicada a la ciencia subterránea, especialmente a la investigación de la materia oscura y a la detección de sucesos poco probables. Un equipo de investigadores de la Universidad de Zaragoza (UNIZAR) y del Instituto de Astrofísica Espacial (IAS, en Francia) ha desarrollado allí un “bolómetro centelleador”, un dispositivo que se ha probado en este laboratorio con el que los científicos tratarán de detectar la materia oscura del universo, una materia hipotética de composición desconocida que no emite o refleja suficiente radiación electromagnética para ser observada directamente con los medios técnicos actuales, pero cuya existencia puede inferirse a partir de los efectos gravitacionales que causa en la materia visible. Algo cuanto menos, curioso que, además, se puede visitar bajo cita previa… anotado en la agenda quedó.

 

Actualmente, la estación de Canfranc pertenece al Gobierno de Aragón, después de haber pasado su titularidad de ADIF a la Diputación General de Aragón y de ésta al gobierno regional, que mantiene el propósito de dotar en un futuro a la infraestructura, a través de capital privado, de usos hoteleros, comerciales, educativos y culturales. Mientras, la espléndida estación, seguramente seguirá haciendo las veces de plató para grabaciones televisivas, cinematográficas y reportajes de modelaje como ha venido haciendo a lo largo de muchos años. Y, en mi memoria, continuará ocupando el lugar relevante que de niña, en la distancia, mucho antes de recorrer emocionada hasta sus últimos recodos, ya tenía.

 

Hasta siempre, Canfranc, volveré, aunque nunca será lo mismo porque lo haré un poquito más sola.

 

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Sobre mí:

Curiosa por naturaleza, desde niña me embelesaron los ecos pasados que se me antojaban atrapados entre las paredes de los lugares abandonados que iba dejando atrás desde el coche de mi padre. Hoy, un poco más dueña de mis pasos, los dirijo allí para admirar la belleza oculta entre sus ruinas, inmortalizarla con mi cámara e indagar en la verdadera historia que, en otros tiempos, les dieron vida. Estos son mis locus amoenus ¿me acompañas?